علی خسروانی، کارشناس بازار خودرو در گفتگو با رکنا؛ راه حل 3 گانه ساماندهی بازار خودرو به دولت چهاردهم / صفر تا صد مشکلات صنعت خودرو در ایران خانه اخبار اقتصادی کدخبر: 1020268 ۱۴۰۳/۰۴/۳۱ ۱۲:۲۷:۳۱ ویرایش خبر لینک کپی شد سمیه باغی دبیر: اصغر آزاددل

رکنا اقتصادی: صنعت و بازار خودرو ایران طی سال های اخیر و پس از ممنوعیت واردات خودرو به کشور با مشکلات و معضلات متعددی روبرو شده و به نقطه بحرانی رسیده است که هم تولید کننده و هم مصرف کننده از وضعیت فعلی این بازار ناراضی هستند. با وعده های رئیس جمهور منتخب مردم درخصوص ساماندهی وضعیت بازار خودرو، امیدهایی برای رفع مشکلات در میان مردم زنده شده است. علی خسروانی، کارشناس برجسته و شناخته شده بازار خودرو ضمن تشریح وضعیت گذشته و فعلی این صنعت و بازار خودرو پیشنهادهای سه گانه و راهکارهایی برای دولت چهاردهم عنوان نمود که در این مصاحبه بخوانید و ببینید. به گزارش رکنا، علی خسروانی ، عضو هیئت مدیره اتحادیه صنف نمایشگاه داران و فروشندگان خودرودر ابتدا به خبرنگار رکنا گفت: تا امروز در حوزه بازار خودرو راهکارهای مختلفی ارائه شده است و خواهد شد اما مهم این است که این راهکارها را برای بازه های زمانی مشخص پیگیری کنیم، زیرا تحقق بسیاری از این راهکارها برغم ایده آل بودن اما در کوتاه مدت امکان پذیر نیست. ایراداتی که به واردات خودروهای کارکرده می گیرند

خسروانی با بیان اینکه برخی به واردات خودروهای دست دوم ایراد می گیرند، گفت: برای مثال می گویند چرا به عنوان ایرانی باید خودروی دست دوم وارد کنیم اما توجه نمی کنند این طرح در چه موقعیت زمانی مطرح می شود. وقتی ما در شرایط تحریم و با مشکل کمبود ارز مواجه هستیم، آیا واردات خودروهای دست دوم در کوتاه مدت که هم ارزبری کمتری دارد و هم در شرایط تحریم دسترسی و خرید بیشتری برای تجار و مردم ایجاد می کند، موثر نیست؟

وی افزود: زمانی که تحریم نباشیم و بتوانیم از کمپانی های مطرح دنیا خودرو بخریم، چرا باید سراغ واردات خودرو دست دوم برویم. بنابراین باید هر تصمیمی در بازه زمانی خاص گرفته شود. مگر در زمان جنگ از کشورهایی مثل لیبی که به لحاظ ایدئولوژیک به ایران نزدیک نبودند، موشک نمی خریدیم؟ زیرا اقتضای آن زمان بود و بنابراین با تغییر شرایط تصمیمات نیز تغییر خواهد کرد.

این کارشناس بازار خودرو با بیان اینکه به دلیل تحریم ها، شرکت های مادر سازنده خودرو در دنیا حاضر به فروش خودرو به ایران نیستند، گفت: ما مجبور هستیم خودرو را از بازارهای واسطه خریداری کنیم. ما در چنین شرایطی به سر می بریم و باید مطابق با آن تصمیم بگیریم. بنابراین تصمیم واردات خودروهای دست دوم برای این است که افراد بیشتر از دهک های مختلف جامعه با میزان ارز کمتر دسترسی بیشتری به خودروهای وارداتی داشته باشند.

وی با بیان اینکه واردات خودروی دست دوم، خودروهای اسقاطی را به ذهن متبادر می کند، گفت: منظور از خودروهای دست دوم، خودرو کارکرده 3 تا 5 سال برندهای مطرح اروپایی، کره ای و ژاپنی است که از رده خارج محسوب نمی شوند. در حال حاضر خودروهایی در کشور وجود دارد که 15 سال از زمان تولید آن می گذرد و مالکان آن به علت شرایط بازار، قادر به تعویض این خودروها با خودروی صفر نیستند. مخالفان واردات خودروهای کارکرده به این مساله اشاره نمی کنند اما نگران واردات خودروهای کارکرده هستند و می گویند قطعات این خودروها چه می شود اما این را نمی گویند که مردم با چه سختی قطعات خودروهای تولید 15 سال پیش را تهیه می کنند. خودروهایی که در حال حاضر از خط تولید خارج شده است و هم اکنون در ایران است. مثل هیوندای آی سی مدل 2010 که حتی در حوزه خلیج فارس هم قطعات آن پیدا نمی شود و از خط تولید هیوندای خارج شده و در ایران مجبور هستند برای آن قطعات استوک بخرند. بازار خودرو به سرنوشت کشتی تایتانیک دچار خواهد شد اگر واردات سرعت نگیرد

خسروانی در پاسخ به این سوال که چه موانعی بر سر واردات خودرو وجود داشت، گفت: یکی از موانع قانونی این بود که فقط کسانی می توانند خودرو وارد کنند که نماینده رسمی از شرکت مادر داشته باشند و این بند در شرایط تحریم امکان پذیر نبود. یا استانداردهای بسیار سختگیرانه که فقط شامل استاندارد اروپا می شد و حتی خودروهای حوزه خلیج فارس مجوز ورود به کشور را نداشتند و حتی خودرو بنز و پورشه به دلیل یک مه شکن در استانداردهای ما رد می شد و یا مسائل مربوط به تامین ارز. بنابراین لازم بود قوانین و آیین نامه های واردات خودرو تغییر کند، زیرا سیر واردات را کند کرده بود.

وی در ادامه افزود: از طرفی بعضی از افراد که سمت های سیاسی و اقتصادی در دولت داشتند و با چین ارتباط داشتند تا لحظه آخر سنگ اندازی کردند و حتی تا امروز اثرات سنگ اندازی و پافشاری آنها وجود دارد. مثل سفیر سابق ایران در چین که مسئول معاونت اقتصادی وزارت خارجه بود. افرادی از این دست موانعی را بر سر واردات خودرو ایجاد می کردند و حاضر نبودند خودروهای مطرح دنیا جای خودروهای چینی را در واردات پر کنند. این افراد نمی خواهند خودروی دیگری به جز چینی ها وارد کشور شود و این موانع، بداخلاقی ها و بدسلیقه گی ها همچنان وجود دارد. برای مثال واردات خودروهای کره ای به مناطق آزاد ممنوع است.

خسروانی در ادامه گفت: از طرفی برخی از شرکت های مونتاژکار به اشتباه واردات خودرو را در تضاد با منافع خود می دیدند، ولی به مرور زمان متوجه شدند اگر درهای واردات خودرو باز نشود، بازار خودرو به سرنوشت کشتی تایتانیک دچار خواهد شد که ساکنین طبقات پایین هشدار دادند که کشتی سوراخ شده است اما ساکنین طبقات بالا می زدند و می رقصیدند.

وی ادامه داد: ما 6 سال پیش نسبت به تبعات ممنوعیت واردات خودرو و انحصاری کردن بازار و اینکه آسیب آن به همه وارد می رسد هشدار دادیم اما آنها آن بالا می زدند و می رقصیدند اما وقتی آب به طبقات بالا رسید و زیر تیغ قیمت های دستوری و امنیتی شدن بازار خودرو رفتند، متوجه شدند آسیب به همه می رسد بنابراین باید سعی کنیم که شرایطی ایجاد کنیم که اکوسیستم بازار خودرو درست کار کند. چرا برندهای بی کیفیت چین به کشور وارد شد؟

این کارشناس بازار خودرو درخصوص واردات خودروهای بی کیفیت چینی گفت: موضوع این است که خیلی هم دست تجار و صنعتگران ایرانی برای انتخاب باز نبود. ما باید منصفانه به موضوع نگاه کنیم. اینطور نبود که حق انتخاب هر برندی را داشته باشند. برندهای مطرح چین که بازار هدفشان اروپا و آمریکا است، حاضر نبودند به دلیل تحریم ها با شرکای ایرانی کار کنند. برندی که هدفگذاری کرده است 5 سال دیگر در آمریکای شمالی باشد، چرا باید با فروختن خودرو به ایران آینده خود را تباه کند؟ کدام برندی حاضر است بازار آمریکای شمالی و اروپا را به خاطر بازار ایران رها کند؟ لذا صنعتگران ما تحت فشار بودند و این کم لطفی است که بگوییم آنها می توانستد و حق انتخاب داشتند که بهترین برندها را وارد کنند اما برندهای درجه 5 چینی را وارد کردند. 

وی افزود: واقعیت این است که در حال حاضر هم برندهای درجه چندم چین به دلیل تحریم ها حاضر نیستند به طور مستقیم با ایران کار کنند و تجار ایرانی از طریق شرکت های واسطه به نوعی تحریم ها را دور می زنند و به سختی خودرو وارد می کنند. صنعتگران برای آوردن قطعات و دورزدن تحریم ها و خنثی سازی آن زحمت زیادی می کشند. من از آنها دفاع نمی کنم و حتی منتقد شرایط کنونی و وضعیت انحصاری و قیمت نامناسب هستم.

خسروانی با بیان اینکه مشکل اصلی ما با خودروهای چینی بر سر قیمت است، گفت: چرا باید خودرو 10 هزار دلاری در ایران به 2 میلیارد برسد. بعضی وقت ها واردات خودرو به صورت CBU هزینه بیشتری دارد. همچنین مشکلات گمرکی و تخصیص ارز وجود دارد و پروسه به قدری طولانی می شود که توجیه اقتصادی کار از دست می رود. از سوی دیگر هزینه های پنهان است. هر فعالیت اقتصادی در ایران هزینه های پنهان دارد که عده ای با عنوان حمایت از صنعت هزینه تراشی می کنند و با روش های غیرمستقیم با تحمیل نیروی کار، شرایط سهمیه های خاص و هزینه های پنهان دیگر، به قدری روند کار را سخت می کنند که حاشیه سود بیش از حد متعارف بالا می رود.

وی افزود: از سوی دیگر واردکننده به این دلیل که در شرایط ثبات قرار ندارد، با اطمینان کار نمی کند و چون روال جاری نیست، احساس نمی کند اگر تعدادی وارد کرد، می تواند به راحتی تعدادی دیگر وارد کند. بنابراین فضای رقابتی وجود ندارد. خیلی از شرکت ها از این فضای انحصاری سواستفاده کردند. برای مثال اخیرا مردم کم یا زیاد آقای پزشکیان را انتخاب کردند و امیدی در دل عده ای ایجاد شد که شرایط بهتر خواهد شد اما فردای روز انتخابات یک شرکت 200 میلیون تومان قیمت خودرو را بالا می برد و پالس منفی به جامعه می دهد. گرچه بازار واکنش نشان نداد و قیمت ها همچنان نزولی است. کسی که وعده واردات 200 هزار خودرو داد، 2 هزار خودرو هم یک جا ندیده است

خسروانی درخصوص وعده واردات 200 هزار خودرو گفت: قرار نبود 200 هزار خودرو وارد شود. متاسفانه برخی از مدیران و مسئولینی که در سمت های اشتباه قرار می گیرند به واسطه عدم سابقه اجرایی و عملیاتی در حوزه مشخص، درک درستی از موضوع ندارند و مشخص است کسی که این وعده را داده است، 200 هزار خودرو که هیچ، 2 هزار خودرو هم یک جا ندیده است و از فرآیند واردات و جایی که باید خودروها در آن پارک شوند، خبر ندارد. در بهترین حالت اگر همه بنادر، گمرکات و کشتیرانی کشور را بسیج کنیم هم نمی توانیم در یک سال 200 هزار خودرو وارد کنیم. در سال 95 حدود 140 هزار دستگاه وارد کشور شد و وقتی آبان ماه اعلام می شود که تا پایان سال 200 هزار خودرو وارد می شود، یعنی طی 5 ماه، مشخص است که مسئول مورد نظر اشرافی به موضوع ندارد.

این کارشناس خودرو با طرح این سوال که آیا وضعیت اقتصادی کشور و مردم نسبت به 10 سال گذشته بهتر شده است؟ گفت: طبیعتا قدرت خرید مردم کاهش پیدا کرده است. بنابراین ما نیاز به واردات 200 هزار خودرو نداریم و گاهی اوقات بهتر است برخی اعداد اعلام نشود، چون اعداد بار روانی دارند. لذا فقط کافی است واردات خودرو را آزاد و برای آن محدودیتی ایجاد نکنیم. در روند کار رانت و امضاهای طلایی نگذاریم. دسته بندی نکنیم و فقط ضوابط واردات را اعلام کنیم و هر کسی هم توانست وارد کند و از چیزی نترسیم.

وی با بیان اینکه متاسفانه بسیاری از مخالفان واردات خودرو نعل وارونه می زدند، گفت: این مخالفان معتقدند چگونه می توانیم یک میلیون و نیم خودرو در سال که نیاز جامعه است، وارد کنیم؟ من پاسخ می دهم، همانطور که به واردات سالی یک میلیون و نیم دستگاه خودرو نیاز نداریم، به یک و نیم میلیون کوییک و تیبا هم نیاز نداریم و بنابراین باید نسبت به درآمد مردم و قیمت خودرو، عرضه و تقاضا در شرایط فعلی را بررسی کنیم. لذا ما نیاز داریم حدود 70 درصد خودروها ارزان قیمت باشد. ما عملا خودروی اقتصادی نداریم

خسروانی با بیان اینکه خودروی اقتصادی تعریف مشخصی دارد، گفت: خودروی اقتصادی به این معنی است که طبقه کم درآمد توان خرید خودرو در بازه زمانی دو سال را داشته باشد و به این معنی ما عملا خودروی اقتصادی نداریم اما خودروی اقتصادی تعریف دیگری هم دارد. خودروی اقتصادی یعنی کارکرد آن نسبت به پولی که پرداخت می کند، ارزش داشته باشد و الزاما هر چیزی که ارزان است اقتصادی نیست. بنابراین خودروی اقتصادی به معنای ارزان بودن نیست و باید خودروها را دسته بندی کنیم تا برای همه قدرت خریدها، خودرو داشته باشیم و اگر به این مسئله توجه نکنیم، اثرات منفی آن را همه خواهند دید. برای مثال وقتی برای کسی که قدرت خرید یک خودرو دو میلیاردی را دارد، خودروی مناسب و به قیمت جهانی نداشته باشیم، ترجیح می دهد به جای اینکه 12 هزار دلار بابت یک خودرو بدهد، یک پژو 206 بخرد و با این کار دستش را در سبد کسی می برد که قدرت خرید یک 206 را دارد و بازار آنجا را بهم می ریزد. اصولا خودرو مثل فنر است و اگر حلقه بالایی را بکشید، بقیه حلقه ها حرکت می کنند و برعکس. وقتی گران ها ارزان می شوند، ارزان قیمت ها نیز به تناسب کاهش پیدا می کنند.

وی با بیان اینکه باید واردات خودرو را باتعرفه معقول و برای حمایت از تولید آزاد کنیم، گفت: قرار نیست واردات خودرو تولید را نابود کند. کما اینکه از سال 85 تا سال 96 که ورادات آزاد بود، تولید آسیب ندید و دقیقا افزایش زیان انباشته خودروسازان برای زمانی است که واردات خودرو ممنوع شد. در سال 96 که واردات خودرو ممنوع شد، زیان انباشته خودروسازان معادل 2 درصد زیان فعلی بود. بنابراین واردات خودرو به کارگر و منابع انسانی آسیب نمی زند. همانطور که از سال 85 تا سال 96 حدود 35 درصد جذب نیرو بیشتر بود. پس باید واردات خودرو آزاد شود و با تعرفه معقول خودروهای هیبریدی و بنزینی و تعرفه تشویقی خودروهای برقی وارد کنیم. تعرفه خودروهای بنزینی به تناسب شرایط باید حدود 40 تا 45 درصد باشد نه تعرفه های 75 تا 90 درصدی که در حال حاضر وجود دارد.

خسروانی درخصوص تخصیص ارز برای واردات خودرو گفت: اگر قرار است تخصیص دهیم، کاری کنیم که رانت در آن نباشد. وقتی به واردات کالایی ارزی تخصیص می دهیم که نرخ آن 30 الی 40 درصد کمتر از بازاراست، طبیعی است که تقاضای کاذب برای واردات آن کالا ایجاد می شود و ارز به همه نمی رسد و هر کسی لابی قوی تر، رانت و قدرت بیشتری داشته باشد، می تواند ارز بگیرد و به صورت یکسان توزیع نمی شود. لذا لازم است فاصله ارز نیمایی با بازار کم شود تا رانت و فساد ایجاد نشود. زیرا بسیاری از واردکنندگان کالاها به دنبال این اختلاف قیمت هستند، نه واردات.

بعد از آن باید بلافاصله قیمت گذاری دستوری را حذف کنیم و تعرفه که ابزار دولت ها برای حمایت از تولید داخل است را به درستی تعیین کنیم. در اینصورت در فضای رقابتی قیمت ها طوری تنظیم می شود که تولیدکننده را در بازار باقی نگه دارد و اگر تولیدکننده ای محصولی تولید می کند که حتی در فضای رقابتی و حتی با تعرفه هم نمی تواند رقابت کند، حمایت بیش از حد از آن آسیب به مصرف کننده است. باید مصرف کننده را در نظر گرفت و تحت عنوان سازمان حمایت از مصرف کنندگان، خروجی کار آسیب و زیان به مصرف کننده نباشد. زیرا حمایت از مصرف کننده به معنی ایجاد فضای رقابت برای قیمت و کیفیت بهتر است. واردات خودرو را نماد شکاف طبقاتی می دانستند

این کارشناس بازار خودرو با بیان اینکه واردات خودرو را نماد اختلاف و شکاف طبقاتی می دانستند، گفت: این در حالی است که ممنوعیت واردات خودرو یکی از دلایل شکاف طبقاتی است. سال 96 کسی به جک اس 5 نگاه هم نمی کرد، اما خودرو 130 میلیون تومانی را به 2 میلیارد تومان رساندیم و خودروهای گرانتر، گرانتر شدند و شکاف طبقاتی بیشتر شد. بنابراین باید کاری کنیم که قیمت خودرو کاهش پیدا کند. ماشین معمولی چینی تبدیل به شاسی بلند شد، به طوری که می گفتند به نمایندگان مجلس خودروی شاسی بلند دادند. آیا مردم از این موضوع ناراحت بودند که چرا نماینده مجلس ماشین خریده است؟ نه، حرف مردم این بود که چرا من برای یک ماشین باید در قرعه کشی شرکت کنم و اگر برنده شوم یک سال صبر کنم اما نماینده مجلس بدون نوبت خودرو گرفته است. اگر موضوع واردات حل شود و هر کسی بتواند خودرو وارد کند، نماینده های مجلس هم مثل مردم بروند و خودرو وارد کنند.

وی با بیان اینکه همین واردات نیم بند و قطره چکانی هم در بازار اثرگذار بوده است، گفت: من از زاویه حل مشکل بازار خودرو سخن می گویم. وقتی قیمت تیگو 8 از 4 میلیارد و 300 میلیون تومان در اردیبهشت سال 1402 که دلار حدود 45 هزار تومان بود، امروز به 2 میلیارد و 900 میلیون تومان رسیده است، یعنی اثر داشته است و تاثیر آن بر دیگر خودروها هم مشخص است. همه کالاها در بازار آزاد با دلار بازار آزاد محاسبه می شوند و هیچ کس حاضر نیست دلار نیمایی بگیرد و کالای خود را به همان قیمت بفروشد. یکی از ایرادات اصلی این مسئله است. بنابراین وقتی با کاهش قیمت مواجه ایم همینطور تاثیر می گذارد و این تاثیر همان واردات قطره چکانی است و اگر حداقل برخی جاها اگر روند افزایش قیمت نداشته باشیم در شرایط فعلی برد حساب می شود و بنابراین کاهش قیمت خودرو آبشاری است و از قیمت های گران آغاز می شود و اگر خودروهای گران را کاهش دهیم اثر خود را روی همه دهک های قیمتی می گذاریم، بحث کلان اقتصادی و قدرت خرید مردم موضوع خارج تخصص من است و حوزه خودرو و دولت به نوعی باید از مردم حمایت کند و افراد را توانمند کند که قدرت خریدشان بالا رود و ارزش پول ملی افزایش پیدا کند. قدرت خرید مردم پایین است و باید با تقویت پول ملی قدرت خرید مردم را افزایش دهیم

ما در حال حاضر نسبت تعداد خودرو به جمعیت اشباع نیستیم، ضمن اینکه الان اسماً حدود 25 میلیون خودرو در کشور است اما اغلب خودروی فرسوده است یا قابل استفاده نیست و ما از نظر سرانه خودرو خیلی بالا نیستیم و یکی از دلایل آن این است که قدرت خرید مردم پایین آمده است و باید با تقویت پول ملی قدرت خرید مردم را افزایش دهیم.

این برنامه کوتاه مدت است و برنامه میان مدت باید داشته باشیم که به سمت حل مشکلات سیاسی اقتصادی با دنیا برویم و اجازه بدهیم برندهای مطرح به بازار ایران بیایند. وقتی تحریم شدیم و ترامپ از برجام خارج شد چرا شرکت های مختلف خودرویی بلافاصله ایران را ترک کردند؟ چون اینجا خیلی چیزی برای از دست دادن نداشتند و محصول زیادی نداشتند، چون اجازه نداده بودیم سرمایه زیادی بیاورند. ما باید اجازه بدهیم آنها اینجا ماشین و سرمایه گذاری زیادی داشته باشند چون خیلی از برندها که نسبت به بقیه خودروهایبیشتری در ایران داشتند به نحوی سعی می کردند خودشان قطعات را برسانند و این برای حمایت از ما نبود برای حمایت از برند خودشان بود و باید اجازه بدهیم بیایند و همان اول نگوییم که می خواهید از بازار ما استفاده کنید.

ما توهمی داریم که بازار ایران بازاری است که همه حاضر هستند سرودست بشکنند و به هر قیمتی به بازار ایران بیایند، خیر اینچنین نیست برندی که سرش به تنش بیارزد حاضر نیست بازار آمریکای شمالی را به خاطر بازار ایران رها کند و ما باید با این واقعیت روبرو شویم. بله ما بازار خوبی هستیم اما نه به هر قیمت و ارزش خود را باید بدانیم و به تناسب خودمان رجز خوانی کنیم، اجازه بدهیم این برندها بیایند و ترسشان بریزد و بعد از این که محصولشان زیاد شد، شبکه توزیع و شبکه خدمات و کارشناسان می آیند و کم کم به سمت سرمایه گذاری می روند. قطعا اول باید مشکل تحریم ها را حل کنیم و بخواهیم شرایط را به لحاظ سیاسی و اقتصادی آماده کنیم و بعد که برند جا افتاد در مرحله سوم انتقال دانش و تکنولوژی واقعی صورت گیرد و اینجا به طور مشارکتی با مهندسین ما پلتفرم های مشترک را تولید کنند و کم کم ما یاد بگیریم. باید از قطعه سازی شروع کنیم و مدل ترکیه این بود و ترکیه اول شرکت های قطعه سازی را تقویت کرد و حالا شرکت های تولیدی ترکیه قطعات 13 شرکت برندهای مطرح دنیا را مونتاژ می کنند، شرکت هایی مانند بنز، آئودی، فولکس واگن، رنو و ..

اول قطعه سازی را تقویت کرد و قطعات به سفارش شرکت های برندهای مطرح دنیا تولید کردند و بسیار باکیفیت و اُرجینال شرکت و به تکنولوژی ساخت قطعات دست پیدا کردند. این روند آرام آرام گسترش پیدا می کند تا برند خود را بسازیم، با تهدید و ارعاب و شرط گذاشتن و الزام جواب نمی دهد.

حذف شرط انتقال تکنولوژی برای واردات خودرو خوب بود

شرط انتقال تکنولوژی حذف شد و این یکی از کارهای خوبی بود که انجام شد و باید زودتر انجام می شد. وقتی کسی خودرو وارد می کرد باید تکنولوژی آن را انتقال میداد، این قانون بود. فرض کنید یک ماشین می خریم یا 2 هزار ماشین به دلیل تحریم ها از واسطه ها می خریدیم و بعد به شرکت مادر مثلاً نیسان ژاپن بگوییم پلتفرم لایه باز را بده ببرم ایران و این شدنی است؟. خدمات پس از فروش و کیفیت و پشتیبانی قطعات بحث انتقال تکنولوژی نیست و در قانون می گفت اگر خودرو وارد می کنید باید دانش فنی ساخت آن خودرو را هم باخودت بیاوری و این نشدنی است،  آیا شدنی است؟ و چینی ها هم نمی دادند، چون نشدنی است.

بعد یک موضوع دیگر جایگزین کردند و می گفتند به جای انتقال تکنولوژی انتقال فنی وارد کنید، اما الان بعد از حذف شرط انتقال تکنولوژی گفتند هر خودرویی که وارد می کنیم 5 درصد قیمت گمرکی به سازمان مربوطه زیر نظر وزارت صمت و به عنوان متولی برای انتقال تکنولوژی پرداخت کنیم و این هم یک راهکار است که به هرصورت اگر بتوانند انجام دهند.

در دولت سیزدهم معاونت علمی و فناوری چند خودرو تسلا آورده بودند و پشت پرده باز کرده بودند که ببینند درون آنها چیست، در حالی که همان اطلاعا ت با یک سرچ در اینترنت قابل مشاهده بود. فرض می کنیم خودرو تسلا یا خودروهای برقی چینی را وارد کنیم و بگوییم تکنولوژی آن را هم باید به ما بدهید، آیا سنگ روی سنگ بند می شود؟

پیشنهاد سه گانه به دولت چهاردهم در رابطه با ساماندهی بازار خودرو

بنابراین در کوتاه مدت واردات آزاد با تعرفه مناسب، همگانی ، بدون رانت ، بدون قومی قبیله ای کردن ، بدون امضای طلایی و در میان مدت اجازه حضور برندها مستقیم و توسط نمایندگی های خودشان محصول عرضه کنند و در بلند مدت ساخت پلتفرم های مشترک بین تولیدکنندگان داخلی و تولیدکنندگان برندهای مطرح دنیا در کشور و صادرات آنها. خانه اخبار اقتصادی کدخبر: 1020268 ۱۴۰۳/۰۴/۳۱ ۱۲:۲۷:۳۱ ویرایش خبر لینک کپی شد سمیه باغی دبیر: اصغر آزاددل

اخبار وبگردی را در اینجا بخوانید: آخرین وضعیت درمانی سعید راد بازیگر سریال «سرزمین مادری» آیا این خبر مفید بود؟ 0 0